Dai veicoli elettrici cinesi alle piattaforme digitali occidentali, una questione destinata a diventare centrale per la sicurezza europea: chi dispone delle chiavi tecnologiche delle infrastrutture dalle quali dipende la nostra vita quotidiana?
C’è qualcosa di singolarmente inquietante nell’idea che un’automobile, acquistata, pagata e parcheggiata sotto casa, possa continuare a intrattenere rapporti con il proprio costruttore a migliaia di chilometri di distanza, scambiando informazioni, ricevendo istruzioni e aggiornando le proprie funzionalità attraverso connessioni che il proprietario conosce soltanto in parte.
Naturalmente, è proprio su questa capacità di comunicazione che si fondano molti dei vantaggi promessi dalla mobilità moderna: manutenzione predittiva, aggiornamenti software, gestione intelligente delle batterie, servizi di assistenza e funzionalità che migliorano nel corso della vita del veicolo. Resta tuttavia una domanda, tanto semplice da formulare quanto complicata da affrontare: fino a che punto il controllo di un mezzo appartiene effettivamente a chi lo utilizza?
Alcune verifiche condotte in Scandinavia su veicoli elettrici di produzione cinese hanno riportato l’attenzione su questo interrogativo, offrendo uno spunto interessante per una riflessione che coinvolge l’intera industria automobilistica e, più in generale, le infrastrutture tecnologiche dalle quali dipendono servizi essenziali per cittadini e imprese.
In uno dei test descritti, un SUV elettrico NIO è stato condotto all’interno di una miniera sotterranea, allo scopo di osservarne il comportamento in condizioni di isolamento dalle normali reti di comunicazione; le rilevazioni hanno segnalato attività dei sistemi telematici di bordo e, nell’analisi del traffico registrato durante il funzionamento ordinario, circa il 90% dei tentativi di comunicazione sarebbe risultato diretto verso infrastrutture di rete localizzate in Cina.
Il dato, qualora confermato dalle informazioni tecniche complete della prova, merita attenzione, soprattutto per quanto riguarda la destinazione delle comunicazioni e la possibilità di verificarne finalità e contenuti.
Proprio i contenuti, secondo quanto riportato, risultavano protetti da crittografia, circostanza del tutto ordinaria nei sistemi informatici moderni e, al tempo stesso, sufficiente a impedire agli osservatori di stabilire quali informazioni venissero effettivamente trasferite: dati diagnostici, parametri di funzionamento, localizzazione, informazioni raccolte dai sensori oppure altri contenuti generati dai dispositivi installati a bordo.
Un’ulteriore serie di verifiche ha riguardato autobus elettrici Yutong, sui quali sarebbe stata individuata la presenza di canali dedicati alla comunicazione remota, potenzialmente collegati a funzioni di gestione del veicolo, comprese quelle relative alle batterie e alla trazione.
Anche in questo caso, la distinzione fra capacità tecnica di accesso, autorizzazioni effettivamente disponibili e possibilità concreta di impartire comandi ai sistemi critici richiede un esame approfondito; il tema, comunque, assume un significato ed un’importanza particolare quando il veicolo appartiene a una flotta destinata al trasporto pubblico.
Proviamo infatti a immaginare un’intera rete urbana di autobus, magari acquistati dalla stessa amministrazione e gestiti attraverso piattaforme digitali comuni, che dipenda per aggiornamenti, diagnostica e alcune funzioni operative da infrastrutture controllate da soggetti esterni.
I vantaggi economici e gestionali possono essere considerevoli; altrettanto considerevoli diventano le conseguenze di un eventuale malfunzionamento, di un attacco informatico oppure di una decisione capace di interrompere servizi dai quali dipendono quotidianamente migliaia di persone.
Ed è qui che la vicenda comincia a diventare interessante anche per chi, comprensibilmente, considera le questioni di telemetria automobilistica una faccenda riservata agli specialisti.
Esaminiamo, allora, le implicazioni della nazionalità del “passaporto” della tecnologia che utilizziamo.
La penetrazione dei produttori cinesi nel mercato europeo della mobilità elettrica ha ragioni industriali molto concrete: capacità produttiva, economie di scala, integrazione delle filiere, politiche di sostegno pubblico e condizioni commerciali che, in diverse gare e forniture, hanno reso particolarmente competitive le offerte provenienti dalla Cina.
Per molte amministrazioni, chiamate a rinnovare flotte ormai obsolete e contemporaneamente a contenere la spesa pubblica, la convenienza economica costituisce un argomento di notevole peso.
Il prezzo di acquisto, però, rappresenta soltanto una componente del costo complessivo di un’infrastruttura tecnologica e nel conto dovrebbero entrare anche la disponibilità degli aggiornamenti, la continuità della manutenzione, l’accessibilità ai sistemi diagnostici, la possibilità di sostituire i fornitori e, soprattutto, la capacità di mantenere operativo il servizio qualora i rapporti commerciali o politici con il produttore dovessero deteriorarsi.
La legislazione cinese in materia di sicurezza nazionale e intelligence introduce obblighi di collaborazione fra determinati soggetti economici e autorità pubbliche; un elemento che rende comprensibile l’attenzione rivolta ai produttori di quel Paese.
Sarebbe tuttavia singolare fermare l’analisi al confine cinese, quasi che le tecnologie occidentali appartenessero per definizione a un universo immune dalle medesime questioni.
Tesla, General Motors e diversi costruttori europei, fra cui Mercedes-Benz e BMW, utilizzano da tempo architetture informatiche capaci di dialogare con i veicoli, distribuire aggiornamenti, raccogliere dati e abilitare funzionalità attraverso configurazioni software; in alcuni casi, persino servizi già tecnicamente presenti nell’automobile vengono attivati in funzione di un abbonamento.
È una trasformazione profonda del rapporto fra produttore e proprietario: il veicolo diventa una piattaforma digitale, la cui configurazione può continuare a dipendere da decisioni assunte dopo la vendita.
Anche gli Stati Uniti dispongono di strumenti legislativi che, in determinate circostanze e secondo specifiche procedure, consentono alle autorità di richiedere dati detenuti da imprese sottoposte alla loro giurisdizione, con effetti che possono coinvolgere informazioni conservate all’estero.
Il rapporto fra queste disposizioni, le garanzie previste dal diritto europeo e la protezione dei dati personali costituisce da anni materia di confronto giuridico e politico; il GDPR, gli accordi sui trasferimenti internazionali e i meccanismi di tutela esistenti intervengono in un quadro complesso, nel quale la collocazione geografica dei dati offre soltanto una parte delle risposte.
La questione della fiducia, insomma, attraversa tutti i confini e un’infrastruttura digitale può essere esposta a dipendenze critiche tanto verso Oriente quanto verso Occidente, e l’appartenenza di un produttore al campo dei Paesi politicamente alleati rappresenta un elemento di valutazione che richiede comunque verifiche tecniche, giuridiche e operative.
Viene allora spontaneo, a proposito di dipendenza, domandarsi se un’automobile che si aggiorna da sola possa anche ricevere un ordine ed eseguirlo senza alcuna interazione col proprietario utente.
L’esempio più immediato è quello delle funzionalità accessorie: se il riscaldamento dei sedili può essere abilitato attraverso una configurazione remota, significa che il costruttore dispone di un’architettura software capace di modificare, entro determinati limiti, il comportamento del veicolo; il passo successivo del ragionamento riguarda le funzioni essenziali, dalla gestione della batteria alla limitazione delle prestazioni, fino alle condizioni che consentono l’avviamento e la marcia.
Qui occorre distinguere con attenzione fra ciò che un’architettura informatica potrebbe consentire, ciò che il costruttore ha effettivamente implementato e ciò che le protezioni tecniche e normative autorizzano.
Infatti l’esistenza di un collegamento remoto, da sola, lascia aperta la questione delle funzioni realmente accessibili; resta comunque evidente quanto sia importante conoscere i confini di queste capacità, soprattutto quando il software interviene su sistemi direttamente collegati alla sicurezza e alla disponibilità del mezzo.
Il tema assume ulteriori sfumature con l’evoluzione delle normative ambientali e dei sistemi di diagnostica di bordo. Le disposizioni europee, comprese quelle riconducibili al quadro Euro 7, rafforzano l’attenzione sul mantenimento delle prestazioni ambientali dei veicoli durante la loro vita utile; le modalità di segnalazione dei guasti, le eventuali limitazioni operative e gli obblighi di riparazione dipendono dalle specifiche disposizioni applicabili e dalle caratteristiche dei singoli sistemi. In altri ambiti della tecnologia automobilistica esistono già meccanismi che, al verificarsi di determinate anomalie, possono limitare il funzionamento del mezzo o impedirne il successivo riavvio.
Sono soluzioni sviluppate per finalità di sicurezza, conformità normativa e tutela ambientale. La loro presenza impone però una riflessione sulle conseguenze di eventuali vulnerabilità informatiche e sulle garanzie necessarie affinché funzioni così delicate rimangano sottoposte a controlli verificabili.
