Nella prima parte avevamo inquadrato il contesto, nel quale non è immediatamente chiaro fino a che punto soggetti terzi (tipicamente i costruttori di autoveicoli) possano interagire con automezzi sparpagliati per il mondo, anche in assenza di una vera e propria trasparenza e di un consapevole accordo con il proprietario utilizzatore.
Immaginiamo, per un momento, che un attaccante riesca a compromettere un sistema centrale di gestione di una flotta, ottenendo la possibilità di distribuire configurazioni dannose o interrompere servizi essenziali. L’effetto potrebbe essere assai più grave del fermo di qualche autobus: una città potrebbe trovarsi improvvisamente privata di una parte rilevante della propria capacità di trasporto, con ripercussioni sul lavoro, sulla scuola, sull’assistenza sanitaria e sull’intera organizzazione della vita urbana.
Lo scenario è ipotetico, e la sua realizzabilità dipenderebbe da numerose condizioni tecniche; proprio per questo dovrebbe essere affrontato con gli strumenti dell’analisi del rischio, delle verifiche indipendenti e della progettazione di sistemi resilienti.
Parliamo allora del modo in cui la guerra asimmetrica potrebbe entrare nel deposito degli autobus
Negli ultimi anni abbiamo imparato a considerare energia, materie prime, reti di comunicazione, catene logistiche e infrastrutture civili come strumenti attraverso i quali possono esercitarsi pressioni geopolitiche, ed il concetto di guerra asimmetrica descrive anche questa crescente varietà di leve, capaci di incidere sulla stabilità di una società attraverso azioni che coinvolgono settori apparentemente lontani dai tradizionali scenari militari.
La mobilità connessa aggiunge un ulteriore elemento a questo quadro. Un sistema di trasporto pubblico, una rete di ricarica elettrica, una piattaforma di gestione delle batterie o un servizio centralizzato di aggiornamento software possono diventare punti di concentrazione del rischio; la dipendenza da un singolo soggetto industriale, da una specifica infrastruttura informatica o da una filiera difficilmente sostituibile può amplificare le conseguenze di una crisi.
E allora la domanda assume una forma più scomoda: quali soggetti, in quali circostanze, potrebbero avere l’interesse e la capacità di compromettere una nostra infrastruttura essenziale?
Le risposte cambiano con il contesto storico, con gli equilibri internazionali e con le relazioni economiche fra Stati.
Gli alleati di oggi possono attraversare fasi di conflittualità commerciale o strategica; le imprese private possono trovarsi sottoposte a pressioni governative; gli attori criminali possono sfruttare vulnerabilità indipendentemente dall’origine geografica della tecnologia.
La prudenza richiede quindi di valutare le dipendenze sulla base delle loro conseguenze concrete, della trasparenza dei sistemi e delle possibilità effettive di controllo.
È una prospettiva che coinvolge la Cina, gli Stati Uniti, i Paesi europei e qualsiasi altra realtà industriale dalla quale dipendano funzioni strategiche.
Nel linguaggio europeo della cybersicurezza e della resilienza ricorrono sempre più spesso espressioni come autonomia strategica, sicurezza delle catene di approvvigionamento e sovranità tecnologica.
La direttiva NIS2 si inserisce in questo percorso, rafforzando gli obblighi di gestione del rischio informatico per numerose categorie di soggetti e attività; la sua applicazione concreta dipende dal settore, dalle dimensioni e dalle caratteristiche delle organizzazioni interessate.
La mobilità, in particolare quella pubblica, merita un’attenzione specifica per il suo impatto sulla continuità dei servizi e sulla vita delle comunità; una valutazione seria dovrebbe considerare l’intero ecosistema tecnologico, superando la semplice identificazione del marchio riportato sulla carrozzeria.
Ogni sistema complesso può essere rappresentato come un albero di dipendenze: il veicolo contiene centraline, sensori, attuatori, componenti elettronici e software; ciascuno di questi elementi dipende a sua volta da progettisti, fornitori, manutentori, ambienti di sviluppo, strumenti di aggiornamento e processi produttivi. Scendendo lungo i rami dell’albero si incontrano ulteriori livelli, spesso invisibili all’utilizzatore finale, fino alle librerie software, ai firmware, ai servizi cloud e alle comunità di sviluppo open source, la cui provenienza e governance possono risultare molto articolate.
È sufficiente che una dipendenza essenziale sia concentrata in un punto difficilmente controllabile perché l’intero sistema richieda particolari misure di protezione. La questione riguarda tanto la sicurezza informatica quanto la possibilità di sostituire un componente, verificare il codice, continuare a operare in assenza di collegamenti esterni e mantenere nel tempo competenze tecniche autonome.
Per questo la sovranità tecnologica dovrebbe tradursi in requisiti verificabili: documentazione delle dipendenze, audit indipendenti, controllo degli aggiornamenti, segmentazione delle reti, possibilità di funzionamento degradato, gestione delle credenziali, continuità operativa e capacità di migrare verso altri fornitori. Un programma impegnativo, certamente, soprattutto per un continente la cui industria utilizza filiere globali profondamente integrate.
Il problema diventa ancora più complesso quando si passa dalla dimensione europea a quella nazionale. Una strategia sviluppata dall’Unione può contare su un mercato, risorse e capacità negoziali differenti rispetto a quelle disponibili per un singolo Stato membro; nello stesso tempo, la sua efficacia richiede continuità delle politiche, fiducia nelle istituzioni e un confronto democratico sufficientemente trasparente sulle priorità industriali e strategiche.
Ed è proprio qui che emergono le difficoltà più profonde. Le tensioni commerciali e geopolitiche degli ultimi anni hanno mostrato quanto possano divergere gli interessi delle grandi potenze, anche all’interno di alleanze consolidate; l’Europa si trova a dover conciliare sicurezza, competitività, autonomia decisionale e relazioni internazionali in un quadro nel quale le dipendenze finanziarie, energetiche e tecnologiche condizionano sensibilmente le scelte disponibili.
Invocare la sovranità è relativamente facile. Costruire le condizioni materiali per esercitarla richiede investimenti, competenze, capacità industriale e una visione politica che sappia resistere ai cambiamenti di governo e alle convenienze del momento.
C’è infine una questione democratica, forse la più delicata, perché riguarda il modo in cui queste decisioni vengono presentate e discusse nello spazio pubblico.
I cittadini sono quotidianamente coinvolti in dibattiti accesi su identità, diritti, immigrazione, ambiente, trasformazioni sociali e priorità economiche; temi che hanno una propria rilevanza e sui quali è naturale che esistano sensibilità differenti. Nel frattempo, decisioni destinate a influenzare per decenni l’autonomia tecnologica, la sicurezza delle infrastrutture e la disponibilità dei servizi essenziali vengono spesso affidate a procedure specialistiche, documenti tecnici e scelte di approvvigionamento che raggiungono soltanto marginalmente il confronto pubblico.
Si può discutere a lungo del costo di un autobus elettrico, della sua autonomia e delle emissioni risparmiate; sarebbe altrettanto utile conoscere chi gestirà i suoi aggiornamenti, dove risiederanno i servizi digitali indispensabili al funzionamento, quali dati verranno raccolti, chi potrà accedervi e quali garanzie saranno disponibili nel caso in cui il rapporto con il fornitore dovesse interrompersi.
Sono domande concrete, comprensibili anche senza una laurea in ingegneria, e dovrebbero entrare stabilmente nelle valutazioni delle amministrazioni pubbliche, delle aziende di trasporto e degli organismi chiamati a vigilare sulla sicurezza delle infrastrutture.
La provocazione conclusiva, allora, è forse questa: quanto siamo disposti a spendere oggi per conservare la libertà di decidere domani?
…Perché un’infrastruttura conveniente all’acquisto può rivelarsi assai costosa quando diventa difficile modificarla, controllarla o sostituirla; e una dipendenza tecnologica accettata senza adeguata consapevolezza può trasformarsi, nel momento meno opportuno, in una limitazione della nostra capacità di scelta.
I test sui veicoli cinesi offrono dunque l’occasione per aprire una discussione più ampia, che coinvolga anche le tecnologie americane ed europee, i rapporti fra imprese e Stati, la responsabilità dei fornitori e il ruolo delle istituzioni. Una discussione da condurre con rigore tecnico, senza rinunciare a porre domande scomode.
Sarebbe già un risultato importante riuscire a portarla fuori dalla cerchia degli addetti ai lavori, prima che siano le circostanze a imporcela.
