Negli ultimi dieci anni l’automobile ha cambiato natura. Quello che fino a poco tempo fa era soprattutto un insieme di motore, trasmissione e meccanica di precisione è diventato un sistema informatico distribuito, tanto che gli ingegneri parlano ormai di un vero e proprio “computer su ruote”. La trasformazione è avvenuta quasi senza che ce ne accorgessimo. Oggi una parte crescente delle funzioni del veicolo dipende dal software: dall’apertura delle portiere alla gestione della batteria, dalla frenata assistita ai sistemi di guida automatizzata. Per chi guida, tutto questo si traduce in maggiore comfort e sicurezza; per chi progetta, gestisce flotte aziendali o si occupa di sicurezza informatica, significa confrontarsi con rischi completamente nuovi.
Un moderno veicolo di fascia alta può integrare oltre cento centraline elettroniche (ECU), piccoli computer specializzati che dialogano continuamente tra loro attraverso reti interne. A coordinarli provvedono oltre cento milioni di righe di codice. Nei veicoli elettrici la complessità cresce ancora: i semiconduttori possono superare le tremila unità e controllano praticamente ogni funzione critica, dal Battery Management System (BMS) all’erogazione della potenza, dalla frenata rigenerativa ai sistemi di infotainment.
Questa enorme concentrazione di elettronica amplia inevitabilmente la cosiddetta superficie di attacco. Ogni centralina, ogni interfaccia di comunicazione e ogni collegamento con l’esterno rappresentano un possibile punto di accesso. Un difetto del software, una vulnerabilità rimasta nascosta o un aggiornamento alterato possono produrre conseguenze immediate sul comportamento del veicolo. È proprio questa evoluzione ad aver reso centrale il concetto di Functional Safety: l’obiettivo non consiste soltanto nell’evitare il guasto, ma nel garantire che l’automobile continui a operare in condizioni sicure anche quando qualcosa smette di funzionare come previsto.
Le criticità più interessanti derivano spesso da funzioni nate per semplificare la vita dell’automobilista.
Gli aggiornamenti Over-the-Air (OTA) consentono ai costruttori di correggere errori, migliorare le prestazioni e aggiungere nuove funzionalità senza richiamare il veicolo in officina. Tesla ha contribuito a rendere questo modello familiare anche al grande pubblico e oggi molti costruttori lo adottano regolarmente. La distribuzione remota del software richiede però un livello di protezione elevatissimo. Un attacco alla supply chain potrebbe compromettere il processo di aggiornamento e diffondere codice malevolo a migliaia di veicoli in tempi molto brevi.
Anche i sistemi di immobilizzazione remota meritano attenzione. Sono ormai diffusi nelle flotte aziendali, nei servizi di car sharing e nei veicoli commerciali. Attraverso piattaforme cloud è possibile autorizzare o impedire l’accensione del motore, localizzare il mezzo e gestirne numerose funzioni. Se queste infrastrutture venissero violate da un malfattore che si introduce nel sistema al posto di un utilizzatore autorizzato (man-in-the-middle), il risultato potrebbe essere il blocco simultaneo di centinaia o migliaia di veicoli, con effetti che si estenderebbero ben oltre il singolo proprietario e coinvolgerebbero intere catene logistiche.
Per i veicoli elettrici esiste poi un ulteriore elemento di attenzione: la ricarica. Le colonnine moderne comunicano costantemente con piattaforme remote per autenticare l’utente, gestire i pagamenti, aggiornare il firmware e raccogliere informazioni diagnostiche. Ogni collegamento introduce un nuovo flusso di dati e, come avviene in qualsiasi sistema connesso a Internet, ogni flusso richiede adeguati meccanismi di autenticazione e controllo.
Per affrontare questa complessità l’industria automobilistica sta adottando un modello di sicurezza già utilizzato nelle infrastrutture critiche, nelle reti finanziarie e nei grandi data center: lo Zero Trust.
L’idea è tanto semplice quanto efficace. Ogni richiesta viene verificata ogni volta, indipendentemente dalla sua origine. Nessun dispositivo, nessuna applicazione e nessun componente software ricevono fiducia preventiva. Ogni comunicazione deve dimostrare la propria identità attraverso procedure crittografiche e ottenere un’autorizzazione specifica prima di poter accedere alle risorse richieste.
Nei “Software Defined Vehicle” questo principio prende forma attraverso identità digitali assegnate ai singoli servizi, connessioni cifrate mediante protocolli mTLS e autorizzazioni estremamente granulari. Anche i futuri servizi “Vehicle-to-Grid” (V2G), che permetteranno alle automobili elettriche di dialogare direttamente con la rete elettrica, stanno adottando gli stessi criteri di verifica continua.
Lo Zero Trust lavora insieme ad altre tecnologie. Algoritmi di intelligenza artificiale analizzano il comportamento delle centraline alla ricerca di anomalie; la blockchain viene sperimentata per registrare in modo distribuito eventi e identità digitali; moduli hardware dedicati, come gli Hardware Security Module (HSM) e le Physically Unclonable Functions (PUF), forniscono una “radice di fiducia” basata sulle caratteristiche fisiche del dispositivo, estremamente difficile da clonare.
È interessante osservare come molte di queste soluzioni provengano dal settore della difesa. I moderni veicoli terrestri autonomi impiegati in ambito militare devono operare anche in presenza di tentativi di disturbo elettronico, intercettazione o manipolazione dei sistemi di controllo. Le Root of Trust hardware, i moduli crittografici certificati e le architetture di autenticazione continua sviluppati per queste applicazioni stanno progressivamente entrando anche nell’industria automobilistica civile. È uno dei tanti esempi di trasferimento tecnologico tra ricerca militare e applicazioni commerciali.
Quando l’intelligenza artificiale vede qualcosa che non esiste
I sistemi ADAS e la guida autonoma osservano continuamente l’ambiente circostante attraverso telecamere, radar e lidar. L’intelligenza artificiale interpreta queste informazioni e prende decisioni in tempi dell’ordine dei millisecondi. Tutto dipende dalla qualità dei dati che arrivano ai modelli di riconoscimento.
Negli ultimi anni diversi gruppi di ricerca, fra cui quelli della Carnegie Mellon University e della University of Michigan, hanno dimostrato che questi sistemi possono essere ingannati con interventi sorprendentemente semplici. Alcuni adesivi applicati in punti precisi di un cartello stradale, oppure piccole modifiche grafiche quasi invisibili a un osservatore umano, sono sufficienti in certe condizioni a far classificare un segnale di Stop come un limite di velocità o come un cartello completamente diverso.
Questi esperimenti, noti come adversarial attack, vengono condotti esclusivamente in ambienti controllati e servono a rendere più robusti gli algoritmi. Il loro valore scientifico è notevole perché mostrano un aspetto poco intuitivo dell’intelligenza artificiale: una rete neurale può attribuire grande importanza a dettagli che l’occhio umano considera irrilevanti. Proteggere il software, quindi, non basta più; occorre anche garantire l’affidabilità dei modelli di Machine Learning e dei dati che ricevono.
Le regole cambiano insieme alla tecnologia
La rapida digitalizzazione dell’automobile ha spinto le autorità internazionali ad aggiornare il quadro normativo. Dal luglio 2024 tutti i nuovi veicoli destinati all’omologazione nell’Unione Europea devono rispettare il regolamento UN R155, che impone ai costruttori l’adozione di un Cyber Security Management System (CSMS) durante l’intero ciclo di vita del prodotto, dalla progettazione fino alla dismissione.
Anche il concetto di responsabilità sta cambiando. Se una decisione viene presa da un software, oppure da un algoritmo di assistenza alla guida, diventa naturale chiedersi chi debba rispondere di un eventuale errore. Le valutazioni giuridiche si stanno progressivamente spostando verso il costruttore, gli sviluppatori del software e i fornitori delle piattaforme digitali, soprattutto quando un incidente è riconducibile a un difetto del sistema.
La sicurezza informatica riguarda inoltre l’intera filiera produttiva. L’attacco ransomware che ha colpito Jaguar Land Rover nel 2025, provocando settimane di rallentamenti nella produzione e nella supply chain, ha ricordato quanto un costruttore automobilistico dipenda ormai dall’integrità dei propri sistemi informatici. Il bersaglio non erano le automobili già in circolazione, bensì l’infrastruttura digitale che ne rende possibile la progettazione, l’assemblaggio e la distribuzione.
Per aziende, professionisti e gestori di flotte la cybersecurity automotive è ormai parte integrante della continuità operativa. Ogni componente software lascia una traccia, ogni aggiornamento modifica il comportamento del veicolo e ogni connessione amplia il perimetro da proteggere. La sicurezza non si aggiunge alla fine del progetto; accompagna l’automobile fin dal primo disegno e continua per tutta la sua vita operativa. È questa la sfida della mobilità connessa: mantenere l’innovazione sotto controllo senza rinunciare all’affidabilità che, da oltre un secolo, rappresenta il requisito fondamentale di qualsiasi mezzo di trasporto.
